DECLARACIÓN DE FOLATUR | La implementación del NDC importa la fragmentación del mercado y habilita prácticcas discrecionales y anticompetitivas
El Foro Latinoamericano de Turismo – FOLATUR, entidad que reúne a las principales asociaciones de Agencias de Viajes y Tour Operadores de once países de la América Latina, declara:
- LA CONFIGURACIÓN DE UN PATRÓN DE CONDUCTA ANTICOMPETITIVA
El mercado del transporte aéreo de pasajeros ha sido testigo en los últimos años de una progresiva concentración a nivel global. En parte, provocada por las ayudas estatales debido a la pandemia Covid-19 y, a la vez, facilitada por autorizaciones de Joint Business Agreements (JBA´s) que permitieron ejercer una coordinación en todos los aspectos operacionales, comerciales y financieros de gran cantidad de aerolíneas generando claramente colusión.
La creación de redes dominantes ha sido siempre el objetivo primordial de los grandes actores de la industria, lo cual dificultó sustantivamente la posibilidad de desafiarlos.
- EL UP GRADE TECNOLÓGICO A TRAVES DEL NDC TIENE POR FIN EXTINGUIR LA COMPETENCIA
Las TIC han facilitado la distribución directa de pasajes en el transporte aéreo tanto para las aerolíneas como -a partir de los Global Distribution Systems (GDS)- para nuestros representados, todo ello en beneficio del consumidor final, proveyéndole así información eficaz, amplia y neutral para la toma de decisiones.
El NDC resulta una herramienta que fragmenta la información por cuanto reduce dramáticamente el rol competitivo que representaba la distribución indirecta toda vez que parcializa el contenido de la información y privilegia la distribución directa verticalmente integrada, impidiendo al consumidor el acceso a una información integralmente proporcionada que le permita la comparación de las diferentes ofertas.
Básicamente, las aerolíneas no abren el inventario en forma completa a quien no se allana a utilizar el NDC, por lo cual no democratiza la información: la utilización de NDC al que solamente tiene acceso la red de distribución minorista vía integradores tiene un costo adicional que finalmente paga el consumidor y, vale aclarar, que NDC es entregado sin costo sólo a los grandes vendedores de la industria.
La Resolución 787 de IATA que da origen al NDC, se refiere a “un proceso para desarrollar un standard técnico para el intercambio de datos en el marketplace usando Extensible Markup Language (XML)”.
En la práctica, se han gestado varios marketplaces: allí verdaderamente radica el problema de la cadena de distribución independiente y, por añadidura, para el usuario puesto que lo que genera el NDC es una separación artificial de los mercados y un aumento del dominio hegemónico de las redes existentes ya consolidadas.
- LA TERGIVERSACIÓN DEL ESPÍRITU DE LO APROBADO POR EL US DOT EN RELACIÓN CON LA RESOLUCIÓN 787 DE IATA
El 6 de agosto de 2014 el Departamento de Transporte de Estados Unidos (US DOT) aprobó la Resolución 787 de IATA que daba origen al New Distribution Capability (NDC).
IATA sostenía que el NDC “Facilitaría una exhibición transparente de los productos ofrecidos y su comparación, beneficiando al consumidor”, que “todos los datos serían distribuidos a través de todos los canales, sujetos a los términos y condiciones determinados por la aerolínea que entregaba su contenido” y que “cualquier costo atribuible a este nuevo modelo de negocios, desde la investigación de tecnologías de información a su desarrollo e implementación, no sería asumido por aquellos miembros que no quisieran adoptarlo”.
Una de las condiciones esenciales que el US DOT consideró es que “la Resolución 787 no constituye la aprobación de acuerdo alguno entre miembros de IATA en relación a cualquier método o modelo de distribución de transporte aéreo, ni restricción al uso de cualquier canal disponible para la distribución, incluyendo la distribución indirecta por otros actores distintos de las aerolíneas”.
Sin embargo, la progresiva implementación del NDC ha vulnerado sistemáticamente el espíritu de aquella aprobación, tal como se ha experimentado en los últimos años cuando, los diferentes actores del mercado aerocomercial han implementado cobros por el uso de los GDS, entre otros:
✔ Lufthansa, miembro de Star Alliance, US$10 por segmento. ✔ COPA Airlines, miembro de Star Alliance, US$8 por segmento, valor que luego incrementó a US$ 12 y, en la actualidad, US$18 por tramo.
A la vez, restringió el acceso de los GDS a su inventario y dejó solo para su distribución directa parte de su contenido.
✔ Air France KLM, miembro de Sky Team, US$19 por segmento. ✔ Iberia, miembro de la alianza One World, US$14 por segmento. ✔ American Airlines, miembro de la alianza One World, recientemente
inició su venta directa dejando para la distribución independiente sólo un acceso parcial a su inventario.
✔ Latam -si bien no pertenece a una alianza, pero sí sus accionistas, a partir de mayo próximo, informó que dará inicio a NDC by LATAM sistema que entre otras características, no habilitarán todo su inventario para la distribución vía GDS, además de cobrar US$12 por segmento.
El objetivo anticompetitivo discrimina la distribución independiente y fragmenta el mercado por cuanto castigar el uso de plataformas abiertas GDS en las que los usuarios pueden comparar en tiempo real todas las alternativas y perfeccionar así sus compras.
El espíritu bajo el cual el US DOT aprobó dicha resolución está lejos de ser respetado, por cuanto desafían y oprimen gradualmente al canal de distribución independiente, levando a la más importante concentración del mercado generando conductas, por añadidura, contrarias a los intereses de los usuarios.
Sería preciso que toda la industria cuente con información concentrada a través de los GDS, de modo que el agente de viajes pueda ofrecer a los usuarios todo el espectro de posibilidades para que éstos puedan adoptar las mejores decisiones.